济南R1线成功下穿京沪高铁 桥体最大沉降控制0.3毫米内

7月17日晚11时许，地铁R1线中铁十四局“开拓二号”盾构机在半径仅有300米的急转弯中，成功下穿京沪高铁。这代表地铁R1线迎来又一个重要节点，完成了国内首个多重复杂工况下对运营高铁线路的下穿施工。整个过程中，500余吨盾构机穿越后，桥体最大沉降控制在0.3毫米以内，实现了完美穿越。

R1先“开拓二号”盾构机成功下穿京沪高铁

[国内首次]

300米极限转弯还伴随穿越京沪高铁的一级风险

今年年初，“开拓二号”完成了玉符河站至王府庄站区间1.3公里的盾构段施工，并成功侧穿新建联络线铁路桥桥桩，下穿京沪铁路两处一级施工风险源。之后在王府庄站重新“启航”，向着区间风井前行，它的任务是贯通长度为1643米的右线。同样距离的左线则由先行一步的“开拓一号”完成。其间，两部盾构机遇上了整个地下段最强劲的“对手”——“300米急转弯”+“一级风险源京沪高铁”。

从线路走向中可以看出，两部盾构机首先从王府庄站自西向东掘进，到了党杨路就要开始自南向北前进。在方向调转时，需要经过一个半径仅有300米的急转弯。在R1线的整个线路图中，这也是半径最小的曲线。

18日，记者沿着“开拓二号”盾构机的足迹，在地下34.7米处穿行，因为弧度的原因，蜿蜒悠长的隧道更是难以看到边际。截至18日，它已经完成了667米的管片拼装。隧道尽头，中铁十四局济南地铁R1线项目经理李克金告诉记者，对于长达85米的盾构机来说，急转弯并不容易，“在半径仅300米的曲线中下穿，就如同大卡车行驶时转了个90度急弯，已经达到盾构机转弯性能极限”。

而不巧的是，在急转弯中，还要伴随着下穿京沪高铁的一级施工环境风险。这样一来，难度叠加就会带来更多难题。李克金说，此次盾构下穿施工，是国内首次地铁盾构隧道在大埋深、小半径、小净距叠落多重复杂工况下，对运营高铁线路的盾构下穿施工，施工难度高，要求也更严格。

[闯关成功]

两台盾构机先后完成挑战为以后复杂施工提供经验

“京沪高铁每日运行动车组400余次，施工线路与京沪高铁四条正线交会，施工风险极高。”中铁十四局济南地铁R1线地下一标副经理兼副总工耿传政介绍，此次盾构下穿施工，需要跨距长64米的高铁桥，沉降指标要求控制在1毫米以内，较其他类似下穿高铁施工要求5毫米左右控制指标更为严格。

为保证铁路运营安全，济南轨道集团、中铁十四局多次聘请国内知名专家，经过20余次论证，确保了施工工艺及设备适应性，提高了方案可行性。另外，在施工期间，相关单位还根据沉降指标划分不同预警，分级进行应急管理，明确应急处置流程。

7月7日，先行的“开拓一号”已经闯关成功。7月17日，“开拓二号”也完成了这次挑战。据悉，左线完成叠落段施工后，施工方利用左线洞内预留增设注浆孔向夹土体进行二次补强注浆。右线完成叠落段施工后，再利用右线洞内预留增设注浆孔向夹土体进行二次注浆，保证隧道的坚固。

截至18日，在铁路桥墩和梁底44个监测点中，累计最大沉降值均不超过0.3毫米，完全满足最大沉降量1毫米的设计控制指标。而如果超出一毫米，可能会对上方运行的高铁线路产生不利的影响。

李克金表示，本次济南轨道交通成功下穿京沪高铁，也为下一阶段面临的下穿民房、桥梁、河道等多种复杂施工提供了宝贵的经验，这也证明了在泉城济南复杂水文地质条件下，修建地铁的可行性。